Auto efficienti, economiche o attraenti? Parte 2

Eccovi il seguito del dibattito generato da The energy efficiency of cars, di Euan Mearns, di cui parlavamo nel post sulle auto efficienti di ieri.

Due giorni dopo l’articolo di Mearns, su Hydrogendiscoveries, Greg ha prontamente contrattaccato, in modo sorprendente. Evitando di addentrarsi nei dettagli delle efficienze, per contestarli (come avrei fatto io), Greg sembra dire: “Tranquilli, la terra abbonda di energia “, presentando come esempio la superficie pannelli solari nel deserto algerino necessaria per coprire i bisogni dell’Europa. La sorpresa/novità è proprio nel superamento di quell’approccio pessimista, che vede un futuro caratterizzato da scarsità di energia, un po’ “alla Mad Max” per intenderci. Questa visione “regressiva” del futuro del mondo, per mancanza di energia, chiamata Olduvai, è soggiacente alla teoria del Peak Oil. tuttavia, forse le cose non andranno così: “Il potenziale dell’energia rinnovabile è enorme” afferma Greg, rilanciando: “siamo sicuri che l’efficienza globale dell’auto sarà così importante nella scelta dei consumatori?”

La risposta di Greg su Hydrogendiscoveries è arricchita delle testimonianze di direttori di ricerca delle case automobilistiche ed esperti, esplicitamente a favore delle auto a idrogeno, rispetto a quelle a batteria. Personalmente, non so se questo evitare il confronto con la contabilità termodinamica, significhi “volare alto” o, invece, sottostimare la possibile scarsità di energia in futuro. Quel che è certo è che l’efficienza delle batterie (calcolata sui cicli di ricarica reali), rischia di essere significativamente inferiore al 97% riportato da Mearns, in almeno due casi realistici: il surplus di energia rinnovabile ed il ciclo di vita delle batterie .

1) il surplus di energia: un “set” di batterie viene ricaricato con energia eolica di tua proprietà. Cosa fai dell’energia in eccesso? Carichi un altre batterie? La immetti in rete? In tal caso il sistema elettrico non può essere uno “stand-alone”.
2) il ciclo di vita delle batterie: l’efficienza energetica delle batterie (specie nel caso di un sistema di batterie per muovere un’auto elettrica o una plug-in) diminuisce nel tempo. Questo implica meno energia incamerata ad ogni ricarica, più cicli e più materiali (chimici, ecc.) degradati da sostituire.

In conclusione, ricordando che le auto a idrogeno sono auto ibride ed hanno le batterie, pur in ruolo marginale (1 a 4 max), rispetto alla fuel cell, proporrei due riflessioni finali:

- Chi produrrà (e quando) un’analisi rigorosa del ciclo di vita per auto a idrogeno e a batteria?
- E’ davvero così contrario al “vecchio senso comune” pensare che, in futuro sistema energetico rinnovabile, e relativa società, qualcuno vorrà produrre carburante? e così evitare la logistica delle batterie “a muretto”, preferendo quella delle bombole per idrogeno in fibra di carbonio ultra-leggeri.

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