Se la neve non vi ha tolto la voglia di uscire in bici e sfrecciare di fianco alle auto incolonnate, potreste aver bisogno di “catene” per migliorare la presa delle gomme sul terreno. Bene: prendete una bustina di fascette e fissatele ben strette attorno alla gomma.

Fate attenzione a fissarle in modo che non si incastrino con i parafanghi e che disturbino il meno possibile i freni (io le avrei strette dal lato interno, verso il centro della ruota).

Poi non dimenticate di oliare bene la catena, che il sale sparso sulle strade in questi giorni rischia di farla arrugginire anzitempo.

Via | Dutch Bike co

Se arriva una bici, aspetta un attimo in più per farla passare in sicurezza, se non ci sono bici, accorcia la durata del verde per far passare le macchine che aspettano il loro turno.

Il sistema per differenziare i veicoli in transito si basa, solitamente, o su telecamere o su sistemi magnetici integrati nel fondo stradale. Le bici non hanno abbastanza metalli per far scattare i segnali magnetici e molte telecamere fanno fatica a distinguere una bici da una moto o da un’auto.

Intersector usa un radar a microonde per calcolare la velocità degli oggetti in movimento e si regola di conseguenza. In questo modo non risente di condizioni atmosferiche (nebbia, pioggia, calore…) che diminuiscono le prestazioni degli altri sistemi. Non avendo una telecamera, non da’ problemi di privacy. Essendo montato sul palo del semaforo, permette di sfasciare l’asfalto per posare tubature senza problemi.

La California ha emesso nel 2008 una legge che obbliga tutte le città a sostituire i semafori vecchi con modelli in grado di accorgersi dei ciclisti. La città californiana di Pleasanton ha vinto un premio per aver adottato l’Intersector.

Il prezzo e’ ancora alto, tra i 4 e i 5mila dollari, ma con quella spesa si riescono a ridurre gli incidenti e le spese mediche (che da noi sono a carico della collettività). Mi pare quindi una buona innovazione per la sicurezza stradale.

Info: MSsedco

Al momento di parcheggiarla, la macchina riduce la sua lunghezza, le ruote si avvicinano e i sedili scorrono verso l’alto. Lo spazio occupato e’ davvero minimo.

Hiriko non ha porte laterali: per entrare ed uscire si spinge il volante verso l’alto e si apre un portellone solidale con il cofano/cruscotto. Il presidente della Commissione Europea Durao Barroso, a cui la vettura e’ stata presentata ieri, ha detto che soluzioni del genere vanno nella giusta direzione per risolvere i problemi di mobilità urbana di molte nostre città.

Hiriko significa “urbana” in lingua basca ed e’ un’auto completamente elettrica. I motori sono nelle ruote, la batteria ha una autonomia di 120 km e la velocità massima e’ limitata per rispettare i limiti normali in ambito cittadino.

Il progetto viene dal MIT di Boston e a costruirla ci ha pensato un consorzio di aziende spagnole chiamato Hiriko Driving Mobility. Ritta come Berlino, Barcellona, San Francisco e Hong Kong hanno già stretto accordi per averne una flotta, altre come Parigi, Londra, Boston, Dubai e Brussels sono in trattative.

Esistono batterie con densità energetiche più elevate ma si tratta di batterie primarie, cioè che si possono usare una sola volta e che non sono ricaricabili, per muoversi servono le batterie secondarie (ricaricabili).

Il cavallo da tiro delle batterie è sempre stata la batteria al piombo che fin dal 1859 fa il suo lavoro con calma ed affidabilità, la prima auto al mondo a superare i 100Km/h e’ stata nel 1899 la Jamais Contente spinta proprio delle batterie al piombo.

Anche la Porsche Semper Vivus, auto ibrida dei primi del ’900 recentemente rimessa a nuovo dopo 110 anni di stop, era dotata di batterie al piombo.

La batteria al piombo però ha una densità energetica di soli 50 Wh/kg, troppo poco per competere contro i 13000 della benzina, di conseguenza tutti i veicoli elettrici propulsi dal piombo, anche i migliori (Fiat Panda elettra degli anni ’80, General Motors EV1 degli anni 90) non sono mai riusciti ad imporsi.

Sebbene ad oggi superata la batteria al piombo grazie alla sua semplicità, robustezza ed economia continua a vivere, riservando continue sorprese: è stato solo recentissimamente scoperto nel dettaglio il funzionamento della cella a livello chimico, prima solo teorizzato.

Sul finire degli anni ’90 nascono alcuni tentativi di migliorare le batterie prima con le Nichel-Cadmio, subito abbandonate a causa della tossicità del Cadmio se disperso nell’ambiente, e subito dopo con le Nichel-Idrati Metallici (Ni-mh) nate quasi per sbaglio mentre si conducevano ricerche sullo stoccaggio dell’idrogeno nel reticolo cristallino di un metallo (Idruro metallico).

La Prius, il Vectrix e le ultime EV1 montano questo tipo di batterie Ni-mh con una densità fino a 120 Wh/Kg.

Per motivi protezionistici il brevetto delle Ni-mh fu bloccato ai soli produttori statunitensi, così mentre nascevano i primi cellulari ed i computer portatili cominciavano a diffondersi c’era una fortissima richiesta di batterie ancora più potenti e leggere. In Asia nacque quindi la batteria al Litio.

La prima fu la Litio Polimeri, seguita all’inizio degli anni 2000 dalle “cugine” Litio-Ioni e Litio Ferro Fosfato.

Per i veicoli elettrici di tutti i giorno solo l’ultima è quella giusta che sebbene sia la meno potente della famiglia è l’unica che dia garanzia di lunghissima durata e di sicurezza assoluta, le altre più potenti ma più costose vengono usate per impieghi in scala più piccola, sono diventate quindi le regine incontrastate di cellulari e computer.

Dal punto di vista ambientale le Litio, e soprattutto le Litio Ferro Fosfato, rappresentano un enorme passo avanti in quanto i materiali interni non sono tossici e sono biodegradabili in buona parte, sebbene sia sempre d’uopo riciclare correttamente le batterie che raggiungono il fine vita.

Oggi le batterie al Litio muovono quasi la totalità dei veicoli elettrici in commercio e quasi sempre si tratta di Litio Ferro Fosfato (LiFePO4), solo alcuni veicoli da competizione usano le Li-Po (Litio Polimeri)

Per il futuro si sta guardando alle batterie Zinco-Aria e alla Litio-Aria , usare l’aria come elemento attivo permette di ridurre moltissimo il peso della batteria perché ci si deve portare dietro solo metà cella, l’altro reagente si prende dall’aria (l’ossigeno viene poi restituito durante la ricarica).

Le Zinco-aria promettono densità energetiche di circa 750 Wh/kg ma ad oggi è difficilissimo convincerle a ricaricarsi con la corrente, sono invece già in uso “rigeneratori” termici, cioè scaldando l’ossido di zinco questo si decompone in zinco metallico e ossigeno, pero’ per un uso nei veicoli è scomodo tutte le sere staccare la batteria e metterla in forno per ricaricarla! :)

Le Litio-aria promettono densità fino a 2000 Wh/kg ma purtroppo hanno ancora l’antipatica caratteristica di tendere prendere fuoco quando c’è moltissima umidità, ad oggi il consorzio guidato da IBM che sta studiando le Litio-aria ha fatto una “promessa” cioè di creare un veicolo elettrico con un range di 500 miglia (800km) con singola carica e sembra che siano vicini al risultato.

Dal 1800 ad oggi siamo passati da 50 Wh/kg a forse 2000, da metalli pesanti a metalli leggeri e biocompatibili, il tutto condensato negli ultimi 20 anni di evoluzione delle batterie.

Foto | nurpax

La regione Piemonte ha deciso di finanziare SPIKE per il suo carattere innovativo e pertanto abbiamo intervistato Renato Clementi, presidente dell’azienda Baboo che lo ha lanciato, per farci raccontare qualcosa in più sul progetto.

Si tratta di un sistema di bike sharing?
Non esattamente. Si tratta di un sistema di mobilità sostenibile elettrica con servizi connessi. Siamo ancora oggi nella fase dello studio preliminare, è difficile quindi definire esattamente come funzionerà il sistema che uscirà da questo studio.

Quali studi farete per identificare i “profili degli spostamenti spazio-temporali”?
Stiamo valutando la collaborazione con un’università. Certamente partiremo dall’analisi dei dati del trasporto pubblico locale e delle presenze turistiche per fare delle ipotesi iniziali. Il primo anno sarà proprio dedicato alla sperimentazione pratica e alla definizione più precisa di questi profili.

Quale area geografica coprirete?
L’area geografica inizialmente dovrebbe essere quella del golfo Borromeo, quindi i comuni di Verbania, Baveno e Stresa, nell’ottica di allargare il sistema gradualmente al resto della provincia. Caratteristica del sistema è che dovrà essere replicabile su altri territori.

Ci sono in progetto ampliamenti della rete di percorsi ciclabili?
Ad oggi non ci risulta. C’è nella nostra provincia un sistema di percorsi ciclabili, che però deve essere ampliato. Speriamo che il nostro progetto sia di stimolo ad operare in tale senso. Riteniamo infatti necessaria la presenza di un adeguato sistema infrastrutturale per favorire la crescita della mobilità sostenibile.

Con quali criteri sceglierete le posizioni delle rastrelliere?
Le posizioni delle rastrelliere saranno scelte insieme ai comuni ed ovviamente dovranno essere negli snodi critici del sistema di mobilità generale. Pensiamo infatti al nostro progetto come una parte della mobilità complessiva e quindi con essa deve essere connesso in modo organico.

Siete mai stati a vedere come funziona la mobilità ciclistica all’estero?
Certamente in alcuni Paesi, soprattutto nel Nord Europa, su queste tematiche sono molto avanti rispetto all’Italia. Sia a livello infrastrutturale (piste ciclabili), che di servizi. Noi conosciamo e ci ispiriamo ad alcune esperienze messe in campo nella vicina Svizzera.

Chi sono i soggetti interessati dal progetto, a parte voi e la regione Piemonte?
Il progetto nasce nel Polo di Innovazione “Impiantistica Sistemi e Componentistica per le Energie Rinnovabili”, coordinato dal Tecnoparco del Lago Maggiore, e vede oltre alla nostra azienda partner molto qualificati come Gebi Sistemi S.R.L., Idea Plast, T&T Elettronica S.R.L e Smartland Project.

Quante biciclette a pedalata assistita pensate di mettere in campo?
Per il primo anno soltanto una quarantina, che ci serviranno da test per verificare poi in che modo ampliare il sistema.

Che percentuale sarà dedicata ai turisti, agli studenti o ai lavoratori?
Viste le caratteristiche socio-economiche del nostro territorio questo sistema, nella sua fase iniziale, sarà dedicato per l’80% ai turisti.

Queste percentuali cambieranno con la stagione?
Certamente nei mesi in cui cala la domanda turistica il servizio sarà orientato maggiormente a studenti e lavoratori.

Quanto costerà il servizio all’utente finale?
Il prezzo sarà assolutamente accessibile, per un turista che volesse tenere la bicicletta tutta la giornata meno di dieci euro.

Quando pensate che sarà operativo il progetto SPIKE?
Dovremmo riuscire a partire con la fase sperimentale entro l’avvio della stagione turistica, nel mese di maggio.

Molto bene, seguiremo l’evolversi del progetto e ve ne daremo notizia.

La giunta provinciale di Bolzano ha deliberato che tutte le nuove stazioni di rifornimento dovranno offrire, oltre alle benzine, anche metano, gpl ed energia elettrica. Dovranno inoltre essere dotate di un impianto fotovoltaico di almeno 8kW.

“Con queste modifiche al regolamento provinciale – ha sottolineato il presidente Luis Durnwalder – vogliamo contribuire a diffondere su tutto il territorio altoatesino carburanti provenienti da fonti rinnovabili ed eco-sostenibili come il metano e l’energia elettrica”.

Ora speriamo che i benzinai esistenti, vista la maggiore offerta della concorrenza, decidano spontaneamente di piazzare le colonnine di ricarica nei loro spazi.

Foto | zipckr
Via | provincia di Bolzano

Il nostro blogger Simone Rambaldi, a bordo di una Renault 4 del ’61, convertita in elettrica dalla Fondazione ecarsnow, e’ appena tornato da un viaggio di 4mila chilometri in Africa.

Simone era il responsabile tecnico del viaggio e si e’ occupato di preparare la macchina per questa sfida:

Di che cosa aveva bisogno la R4 elettrica per affrontare il deserto?
Innanzitutto ho voluto aggiungere 8 kW agli 11 originali di batteria per aumentarne l’autonomia. In questo modo con un pieno si potevano fare in sicurezza 150 km a 60 km/h oppure 200 a 40 km/h.

Poi ho dovuto migliorare il sistema di monitoraggio e controllo delle batterie per avere sempre sotto controllo il livello di carica e lo stato di salute delle singole celle integrandolo con la strumentazione esistente di controllo della temperatura del motore. Andando in climi caldi, su strade accidentate e non avendo facile accesso ai pezzi di ricambio, era vitale che ogni malfunzionamento potesse essere individuato sul nascere.

A chi e’ venuta l’idea di questo viaggio?
uno dei partecipanti, Matteo Brusoni, si e’ regalato questa avventura per festeggiare i suoi 50 anni. Matteo, che ha già viaggiato in lungo e in largo in Africa, e’ presidente della Propeller Onlus, una associazione che ha come scopo la fornitura di farmaci ai “poste de santé” che sono dei presidi di pronto soccorso in zone remote.

Il team era composto, oltre che da Simone e da Matteo Brusoni, da Michele Concina e dalle guide locali, che si alternavano alla guida della macchina e del camper di appoggio.

Il camper (purtroppo diesel) era una stazione fotovoltaica ambulante, con i suoi 9 pannelli da 230W l’uno, dedicati alla carica della R4, che con altri 3 moduli personali era comunque minimamente indipendente. Giusto per dare un’idea, i 3 moduli sul tetto della macchina permettevano di viaggiare (senza fare ricorso all’energia immagazzinata nella batteria) a 8km/h.

Durante il viaggio i pannelli del camper venivano richiusi sulle fiancate, rendendo molto fresco l’interno del camper grazie all’ombreggiamento aggiuntivo.

Come e’ stato il tempo durante il viaggio?
Come capita in ogni viaggio solare, e’ piovuto spesso. :)
Le temperature che abbiamo incontrato sulla catena dell’Atlante nel Nord del Marocco erano molto fresche (anche troppo per il mio sacco a pelo estivo). Il caldo e’ tornato estivo dal sud del Marocco e sono comparsi i dromedari.
Al confine con la Mauritania la nostra guida marocchina, Hassan, ha deciso di fare il turista con noi fino a Dakar.

Puoi descriverci una giornata tipo di viaggio?
Ci svegliavamo alle 6 per essere in strada prima delle 7. Alle 11 ci dovevamo fermare per ricaricare l’auto e sfruttavamo le ore di massima insolazione per far andare i pannelli, facendo attenzione a parcheggiare in posti assolati e orientando i veicoli verso il sole. Alle 3 del pomeriggio ripartivamo per fare ancora un paio d’ore di strada prima del tramonto, verso le 6:30 – 7. La quantità di strada percorsa nel pomeriggio era in funzione della carica (solo sole o sole più corrente gentilmente offerta da negozietti locali).

Avete mai avuto problemi?
In alcune tappe in zone pericolose, per esigenze di sicurezza delle persone a bordo, e’ stato necessario trainare la macchina per raggiungere la città di fine tappa, troppo lontana per la pura autonomia elettrica, e non doversi accampare in zone dove avremmo rischiato il sequestro.
Una foratura e una bruciatura di una scheda elettronica li abbiamo risolti facilmente.

Che progetti avete per il futuro?
Stiamo già pensando ad una edizione aperta ad altri appassionati di motori elettrici per il 2012. Se avete una vecchia macchina e state pensando di riconvertirla ad elettrica, sappiate che e’ possibile!

Il noleggio costa 15 euro al giorno e scende a 10 euro se lo si prenota per più giorni. L’ufficio turistico dove prenotare il servizio e’ a 5 minuti dalla stazione, in Piazza Walther 8, altrimenti lo si può fare dall’albergo. Immaginate la comodità di non dover caricare il passeggino insieme ai bagagli, specie per chi viaggia in treno! Questa offerta si sposa bene con l’uso degli abbonamenti ai mezzi pubblici, validi in tutto l’Alto Adige.

La mobilcard permette di andare su treni, funivie e autobus e può essere estesa per comprendere gli ingressi ai musei (museomobil card) o il noleggio delle biciclette (bikemobil card)

A chi viaggia con bambini consiglio di dare una sbirciata a www.familienhotels.com, dove sono raccolte e schedate tutte le strutture che offrono qualcosa di speciale ai bambini. Si spazia dai parchi giochi super attrezzati alle piscine dedicate, fino ai corsi di cucina e ai campi natura.

Foto | Gwenaël Piaser

Si trova nella provincia di Overijseel a 120 km da Amsterdan e assomiglia alla Venezia italiana per i numerosi canali che l’attraversano, solo che è immersa nel verde e con tassi di inquinamento atmosferico quasi nulli. Nel quartiere vecchio, infatti, non ci sono strade, esclusa la pista ciclabile. Vanta 176 ponti di legno. Insomma niente stress da traffico, niente guerra per il parcheggio e niente sforamento delle polveri pm10.

Giethoorn venne fondato all’inizio del XIII secolo dalla setta dei Flagellanti, un movimento religioso caratterizzato dalla pratica dell’autoflagellazione in pubblico come segno di penitenza. Sin dall’origine non ha avuto strade perché nato con lo scopo di nascondere dalle persecuzioni religiose di allora gli abitanti appartenenti alla setta. Raggiunse la notorietà dopo il 1958 quando fu girato il film Fanfare da Bert Haanstra.

In Italia funzionerebbe un paese simile?

Forse sì. Secondo le rilevazioni dell’ultimo rapporto di Aci e Censis il 20% dei patentati ha ridotto il ricorso all’auto e tra chi ha più di 45 anni cresce la percentuale di coloro che scelgono la bicicletta o le camminate a piedi. Nessuna illusione, la macchina rimane sempre il mezzo preferito degli italiani.

Per rimanere nella terra del tricolore, andiamo a Torino dove è stato avviato il progetto di riconversione dell’area Alenia di Corso Marche che ha l’ambizioso obiettivo di realizzare il primo quartiere che non avrà auto in circolazione o parcheggiate ma le strade ci saranno.

Foto | Gvenk

Il servizio è rivolto soprattutto a chi vive, lavora e fa shopping in centro – privati cittadini, ristoranti, commerciati, uffici, hotel, pubblica amministrazione, ecc. – e che ha necessità di gestire le proprie consegne in modo semplice, veloce e personalizzato.

La proposta è stata accolta in modo favorevole dall’Amministrazione comunale, in particolare dal vicesindaco assessore alla Mobilità Ivo Rossi: “Un sistema innovativo che va ad integrarsi con la logistica già presente in città. Questi furgoncini a pedali sono importanti sia sotto il profilo della sostenibilità ecologica sia della responsabilità sociale”.

Il Comune di Padova, assieme a Confesercenti, ha stipulato una convenzione con PostEx per l’utilizzo del Triclò, mezzo di trasporto merci ecologico per la zona ZTL, che faciliterà ulteriormente chi vorrà fare i propri acquisti in centro storico sia nel periodo natalizio che per tutto l’anno.

Per ora i mezzi in circolazione sono 5 e l’azienda che li propone punta a una decina. Si muovono dentro le mura cinquecentesche ed è garantita la consegna entro le 2 ore dalla chiamata oppure l’orario su prenotazione.

Info: www.triclo.it