La Fahrradi Farfalla FFX ha le linee e il prezzo di una vera Ferrari, ma si tratta di un veicolo a propulsione umana: va a pedali. All’interno c’e’ posto per due persone. Si può andare in giro anche di notte grazie a 200 LED montati nei fari. Il cambio ha 11 marce.

Il nome allude al famoso marchio automobilistico italiano e alla parola tedesca Fahrrad, che significa bicicletta. La farfalla citata nel nome si riferisce al movimento delle porte, collegato all’asse di trasmissione, che le fa “sbattere” come quelle delle farfalle quando il mezzo e’ in marcia. Il tutto ha anche l’effetto di sollevare un po’ da terra il veicolo e di rinfrescare l’abitacolo.

A progettarla, costruirla, portarla in strada e metterla in vendita al prezzo di 1,5 milioni di euro e’ stato un artista austriaco, Hannes Langwelder (Han-Lan), che già aveva costruito una replica di una supercar a pedali. L’idea e’ di mettere su una scuderia per milionari disposti a spendere una piccola fortuna per accaparrarsi questi pezzi unici.

Il sito web della Fahrradi e’ fatto piuttosto male dal punto di vista dell’usabilità, con i testi non fluidi, scritti bianco su nero e una disposizione dei paragrafi che affatica parecchio la lettura. Per essere lo strumento promozionale di un artista del lusso… direi che e’ da bocciare. :)

Prendere un’auto a noleggio da un privato, invece che da un’agenzia, costa circa il 40% in meno. Lo si può fare in Francia sul sito Une voiture à louer.

L’iscrizione al sito e’ gratuita, l’affitto e’ inquadrato in un contratto che prevede anche una assicurazione contro tutti i rischi. La procedura per il noleggio e’ la stessa che si farebbe in una agenzia per quanto riguarda i documenti ma le pratiche si firmano nel salotto di casa di un privato invece che in un ufficio.

L’idea e’ partita da una famiglia che già condivideva l’auto tra amici. Hanno pensato di estendere il servizio al resto del mondo e hanno messo on line il servizio.

In Italia abbiamo più auto che patenti per guidarle e spesso le famiglie ne tengono una ferma. Perché non metterla a disposizione nei momenti in cui non serve? Con questo sistema ci guadagnano tutti: il proprietario rientra dell’investimento fatto, chi la prende a noleggio risparmia e l’ambiente ringrazia perché una vettura condivisa inquina meno di tante vetture usate poco.

In tempi di crisi, quando si sta attenti agli sprechi, idee come questa permettono di condividere le cose di cui si ha bisogno solo per breve tempo. Mi pare un modo intelligente e sociale di usare le risorse disponibili.

Via | Ecoloptimiste

La C-Zero e’ un’auto 100% elettrica pensata per uso urbano. Si ricarica in 6 ore con una presa domestica (220 Volt) e ha una autonomia di 150 km se guidata con moderazione. Può portare 4 persone e dicono che il bagagliaio non sia il suo forte, questa citycar ha il motore (elettrico) posteriore. Le dimensioni ridotte rendono abbastanza facile trovarle un parcheggio e, volendo approfittare della sosta per ricaricarla, potete consultare la mappa delle colonnine elettriche in Italia per vedere se qualcuna di esse si trova nel vostro raggio d’azione.

Difficile capire quale sia il modello delle biciclette elettriche messo in palio, nei siti indicati nel bando si dice solo che sono elettriche e pieghevoli. Credo che a Citroën non interessi pubblicizzare un altro marchio, ma a noi sarebbe piaciuto sapere per che cosa stiamo clikkando.

Al momento di mandare on line questo post, Oceanomare Delphis Onlus guida la classifica delle associazioni più cliccate, seguita dalla cooperativa Naturalia e da FIAB. I grossi nomi non sembra si siano ancora mossi, infatti WWF, FAI, Green Cross Italia e le altre hanno raccolto solo una manciata di clik.

Infine, eccovi la pagina di Citroën Créative Écologie su fb per votare.

Ascoltare la radio e’ un passatempo comune mentre si e’ in viaggio. Anni fa era possibile sapere se in strada passava un motorino truccato dalle interferenze che si sentivano in radio e TV, erano le sue candele non schermate.

Oggigiorno la tecnologia delle schermature elettromagnetiche e’ molto avanzata ed e’ possibile non solo ascoltare la radio in automobile o in moto, ma anche in altri mezzi a propulsione elettrica come treni tram o filobus.

Fortunatamente esiste un modo più intelligente di fermare le interferenze, schermarle direttamente nel punto di origine e solo nelle direzioni che servono.

Il Dr. Eckart Hoene, direttore del gruppo di ricerca Power Electronic Systems research presso il Fraunhofer Institute for Reliability and Microintegration IZM a Berlino ha creato un software capace di analizzare l’origine delle interferenze ed ottimizzare il posizionamento ed il tipo di schermature necessarie, anche usando altri componenti della macchina come schermo.

In più lo stesso gruppo di ricerca sta realizzando prototipi di elettronica simmetrica, cioè componenti gemelli che generano interferenze opposte che si annullano a vicenda.

Queste ricerche non sono finalizzate solo ai veicoli, ma a tutte quelle situazione dove ci sono elettroniche di potenza (ad esempio gli impianti fotovoltaici) o dove bisogna ridurre al minimo il peso (ad esempio gli aerei).

Foto | fdecomite
Via | Fraunhofer-Gesellschaft

Questi dati si leggono in una ricerca di lastminute.com per conoscere le preferenze dei suoi clienti nello scegliere mete, attività e mezzi di trasporto per le ferie, scoprendo cose interessanti sulle abitudini dei vacanzieri.
La ricerca e’ stata commissionata all’agenzia di PR Ambito5 con lo scopo di posizionare il marchio come leader del settore turistico. Il sondaggio è stato realizzato da ContactLab, inviando le domande agli iscritti alla newsletter di lastminute.com e conteggiandone mille tra quelle delle persone tra tra i 18 e i 65 anni di età.

Andando a vedere che cosa significa “eco-vacanza” si apre un ventaglio di risposte che spazia dal contatto con la natura (io andavo al mare da bambina senza chiamarla eco-vacanza), allo sport all’aperto e alla ricerca di cibi locali (una volta erano prodotti tipici, oggi sono detti a chilometro zero).

La scelta dell’albergo si basa in prevalenza su criteri estetici (per il 48% degli intervistati non deve deturpare il paesaggio) e solo per il 22% contano le energie rinnovabili. Un 15% di buongustai si informa sulla provenienza locale dei prodotti alimentari, un 10% cerca materiali naturali (si parla di legno o vetro, non vengono menzionate le prestazioni energetiche degli edifici) e un 5% ammette candidamente che l’ecologia proprio non gli interessa.
Mancano le opzioni a impatto zero come il couchsurfing, lo scambio di casa, la visita ai parenti e amici, il dormire in treno tipiche dei viaggi giovanili, fuori mercato dal punto di vista di un operatore commerciale, ma facenti parte delle scelte ecologiche degli italiani.

L’impatto del viaggio non viene preso in grande considerazione dal 66% dei viaggiatori (7% a cui non interessa proprio, più 10% per i quali compensare le emissioni e’ troppo difficile o costoso e 49% che conosce i danni che provoca ma non fa nulla per evitarli o rimediarvi). Il gruppo più numeroso (22%) di chi si sente la coscienza a posto dichiara di prendere la bici o di muoversi a piedi in vacanza. Il 12% dei viaggiatori prende il treno o l’auto elettrica, ma non sempre: solo “quando possibile” e un ultimo 2% sceglie di compensare le emissioni del volo.
Nel questionario mancava l’opzione “vado in vacanza vicino casa, senza usare mezzi di trasporto inquinanti” perché (ipotesi mia) coloro che pensano in questo modo non sono clienti di lastminute.com.

Concludendo, ecco la risposta che ho avuto alla domanda: che effetto avranno questi dati sulla politica aziendale di lastminute.com? (metteranno in maggior evidenza alcune mete? Si rivolgeranno di più alle donne con offerte eco?)
La tendenza che si sembra emergere e’ quella di una maggiore attenzione all’ambiente non solo in contesti particolari, per cui lastminute.com condividerà questi dati con gli albergatori, nella speranza che questa necessità dei clienti venga considerata e tradotta in piccole e grandi azioni in un numero crescente di strutture.

Foto | TheFutureIsUnwritten

Io credo ci siano stati dei problemi di comunicazione nel modo in cui e’ stato dato e ricevuto il messaggio oltre che nel mezzo usato per diffonderlo:

1) il target a cui e’ stato presentato il documento era composto da ciclisti organizzati e informati, riuniti in community dove il tema della sicurezza era già vissuto come pressante. A quanti dei presenti mancavano le luci? Quanti di loro rischiavano la multa per aver circolato senza pneumatici?

I consigli sono stati letti come se ad una ragazza violentata si fosse detto di non vestirsi troppo carina, che poi la colpa dello stupro diventa sua. Le vittime della strada si sono sentite scaricare la responsabilità della sicurezza sulle proprie spalle.

2) il target si aspettava un alleato schierato dalla sua parte al 100% nel Comune e questa aspettativa rende difficile il dialogo con un ente (il Comune) che per sua natura democratica deve rappresentare tutti. I ciclisti sono una minoranza da proteggere perché rischiano più di altre classi, ma la altre classi sono numericamente più numerose e quindi possono permettersi di “dettar legge”.

Chi usa la bici e rischia la vita tutti i giorni sa che qualche automobilista ignora i tuoi segnali di svolta, altri ti aprono la portiera in faccia e ti sorpassano per poi tagliarti la strada e girare. Lo sanno talmente bene che qualcuno arriva al punto di “andare fuori strada” pur di conservare la pelle attaccata alle ossa. Chi infrange il codice della strada dice di farlo perché in questo modo si sente più sicuro.

3) il target (ipotesi mia) dava anche per scontata una contrapposizione netta e totale tra “automobilisti colpevoli e incivili contro ciclisti vittime innocenti”. Ricordarsi che gli automobilisti hanno un angolo cieco mi sembra un consiglio utile, a dar fastidio era il sottinteso che fosse il ciclista a doversene ricordare. Ai ciclisti ha dato fastidio che non fosse stata scritta una analoga raccolta indirizzata agli automobilisti.

Il cambio di rotta del comune rispetto alla mobilità su due ruote si vede dall’aumento delle multe a chi parcheggia l’auto sulle piste ciclabili. Guardando alle contravvenzioni fatte nei mesi di gennaio se ne contano 40 nel 2010, 64 nel 2011, 543 nel 2012.

Gli automobilisti non si aggregano in community perché non ne sentono il bisogno, quindi sono più difficili da coinvolgere in una discussione pubblica come questa. Con loro credo si debba puntare sul passaparola, rinforzato da dati strombazzati sulla stampa locale sulla nuova severità nei confronti dei comportamenti scorretti.

4) dopo la conferenza di presentazione il target di un pdf scaricabile in italiano e’ un utente connesso a internet che legge l’italiano e segue la cronaca urbana. Come fa questo messaggio a raggiungere gli stranieri o i pensionati? Anche tra quelli che vanno on line, molti si collegano dagli internet point per parlare ad amici e parenti in madrepatria, non per scaricare consigli. L’onere di tradurre, stampare e diffondere a chi e’ affidato?

Foto | dbking

Se la neve non vi ha tolto la voglia di uscire in bici e sfrecciare di fianco alle auto incolonnate, potreste aver bisogno di “catene” per migliorare la presa delle gomme sul terreno. Bene: prendete una bustina di fascette e fissatele ben strette attorno alla gomma.

Fate attenzione a fissarle in modo che non si incastrino con i parafanghi e che disturbino il meno possibile i freni (io le avrei strette dal lato interno, verso il centro della ruota).

Poi non dimenticate di oliare bene la catena, che il sale sparso sulle strade in questi giorni rischia di farla arrugginire anzitempo.

Via | Dutch Bike co

Se arriva una bici, aspetta un attimo in più per farla passare in sicurezza, se non ci sono bici, accorcia la durata del verde per far passare le macchine che aspettano il loro turno.

Il sistema per differenziare i veicoli in transito si basa, solitamente, o su telecamere o su sistemi magnetici integrati nel fondo stradale. Le bici non hanno abbastanza metalli per far scattare i segnali magnetici e molte telecamere fanno fatica a distinguere una bici da una moto o da un’auto.

Intersector usa un radar a microonde per calcolare la velocità degli oggetti in movimento e si regola di conseguenza. In questo modo non risente di condizioni atmosferiche (nebbia, pioggia, calore…) che diminuiscono le prestazioni degli altri sistemi. Non avendo una telecamera, non da’ problemi di privacy. Essendo montato sul palo del semaforo, permette di sfasciare l’asfalto per posare tubature senza problemi.

La California ha emesso nel 2008 una legge che obbliga tutte le città a sostituire i semafori vecchi con modelli in grado di accorgersi dei ciclisti. La città californiana di Pleasanton ha vinto un premio per aver adottato l’Intersector.

Il prezzo e’ ancora alto, tra i 4 e i 5mila dollari, ma con quella spesa si riescono a ridurre gli incidenti e le spese mediche (che da noi sono a carico della collettività). Mi pare quindi una buona innovazione per la sicurezza stradale.

Info: MSsedco

Al momento di parcheggiarla, la macchina riduce la sua lunghezza, le ruote si avvicinano e i sedili scorrono verso l’alto. Lo spazio occupato e’ davvero minimo.

Hiriko non ha porte laterali: per entrare ed uscire si spinge il volante verso l’alto e si apre un portellone solidale con il cofano/cruscotto. Il presidente della Commissione Europea Durao Barroso, a cui la vettura e’ stata presentata ieri, ha detto che soluzioni del genere vanno nella giusta direzione per risolvere i problemi di mobilità urbana di molte nostre città.

Hiriko significa “urbana” in lingua basca ed e’ un’auto completamente elettrica. I motori sono nelle ruote, la batteria ha una autonomia di 120 km e la velocità massima e’ limitata per rispettare i limiti normali in ambito cittadino.

Il progetto viene dal MIT di Boston e a costruirla ci ha pensato un consorzio di aziende spagnole chiamato Hiriko Driving Mobility. Ritta come Berlino, Barcellona, San Francisco e Hong Kong hanno già stretto accordi per averne una flotta, altre come Parigi, Londra, Boston, Dubai e Brussels sono in trattative.

Esistono batterie con densità energetiche più elevate ma si tratta di batterie primarie, cioè che si possono usare una sola volta e che non sono ricaricabili, per muoversi servono le batterie secondarie (ricaricabili).

Il cavallo da tiro delle batterie è sempre stata la batteria al piombo che fin dal 1859 fa il suo lavoro con calma ed affidabilità, la prima auto al mondo a superare i 100Km/h e’ stata nel 1899 la Jamais Contente spinta proprio delle batterie al piombo.

Anche la Porsche Semper Vivus, auto ibrida dei primi del ’900 recentemente rimessa a nuovo dopo 110 anni di stop, era dotata di batterie al piombo.

La batteria al piombo però ha una densità energetica di soli 50 Wh/kg, troppo poco per competere contro i 13000 della benzina, di conseguenza tutti i veicoli elettrici propulsi dal piombo, anche i migliori (Fiat Panda elettra degli anni ’80, General Motors EV1 degli anni 90) non sono mai riusciti ad imporsi.

Sebbene ad oggi superata la batteria al piombo grazie alla sua semplicità, robustezza ed economia continua a vivere, riservando continue sorprese: è stato solo recentissimamente scoperto nel dettaglio il funzionamento della cella a livello chimico, prima solo teorizzato.

Sul finire degli anni ’90 nascono alcuni tentativi di migliorare le batterie prima con le Nichel-Cadmio, subito abbandonate a causa della tossicità del Cadmio se disperso nell’ambiente, e subito dopo con le Nichel-Idrati Metallici (Ni-mh) nate quasi per sbaglio mentre si conducevano ricerche sullo stoccaggio dell’idrogeno nel reticolo cristallino di un metallo (Idruro metallico).

La Prius, il Vectrix e le ultime EV1 montano questo tipo di batterie Ni-mh con una densità fino a 120 Wh/Kg.

Per motivi protezionistici il brevetto delle Ni-mh fu bloccato ai soli produttori statunitensi, così mentre nascevano i primi cellulari ed i computer portatili cominciavano a diffondersi c’era una fortissima richiesta di batterie ancora più potenti e leggere. In Asia nacque quindi la batteria al Litio.

La prima fu la Litio Polimeri, seguita all’inizio degli anni 2000 dalle “cugine” Litio-Ioni e Litio Ferro Fosfato.

Per i veicoli elettrici di tutti i giorno solo l’ultima è quella giusta che sebbene sia la meno potente della famiglia è l’unica che dia garanzia di lunghissima durata e di sicurezza assoluta, le altre più potenti ma più costose vengono usate per impieghi in scala più piccola, sono diventate quindi le regine incontrastate di cellulari e computer.

Dal punto di vista ambientale le Litio, e soprattutto le Litio Ferro Fosfato, rappresentano un enorme passo avanti in quanto i materiali interni non sono tossici e sono biodegradabili in buona parte, sebbene sia sempre d’uopo riciclare correttamente le batterie che raggiungono il fine vita.

Oggi le batterie al Litio muovono quasi la totalità dei veicoli elettrici in commercio e quasi sempre si tratta di Litio Ferro Fosfato (LiFePO4), solo alcuni veicoli da competizione usano le Li-Po (Litio Polimeri)

Per il futuro si sta guardando alle batterie Zinco-Aria e alla Litio-Aria , usare l’aria come elemento attivo permette di ridurre moltissimo il peso della batteria perché ci si deve portare dietro solo metà cella, l’altro reagente si prende dall’aria (l’ossigeno viene poi restituito durante la ricarica).

Le Zinco-aria promettono densità energetiche di circa 750 Wh/kg ma ad oggi è difficilissimo convincerle a ricaricarsi con la corrente, sono invece già in uso “rigeneratori” termici, cioè scaldando l’ossido di zinco questo si decompone in zinco metallico e ossigeno, pero’ per un uso nei veicoli è scomodo tutte le sere staccare la batteria e metterla in forno per ricaricarla! :)

Le Litio-aria promettono densità fino a 2000 Wh/kg ma purtroppo hanno ancora l’antipatica caratteristica di tendere prendere fuoco quando c’è moltissima umidità, ad oggi il consorzio guidato da IBM che sta studiando le Litio-aria ha fatto una “promessa” cioè di creare un veicolo elettrico con un range di 500 miglia (800km) con singola carica e sembra che siano vicini al risultato.

Dal 1800 ad oggi siamo passati da 50 Wh/kg a forse 2000, da metalli pesanti a metalli leggeri e biocompatibili, il tutto condensato negli ultimi 20 anni di evoluzione delle batterie.

Foto | nurpax