L’aumento delle meduse è tra le principali preoccupazioni dei milioni di bagnanti estivi. Le più comuni sono il polmone di mare (Rhizostoma pulmo), poco urticante, e la medusa luminosa (Pelagia noctiluca), notoriamente urticante e, nonostante il nome, meno visibile.

Gli ultimi studi sulle meduse sembrano confermare due fatti:
1) le meduse sono utili poiché, muovendosi, rimescolano l’acqua di superficie con quella profonda, ossigenandola (Katija e Dabiri, Nature);
2) il numero crescente della popolazione di meduse, specie nel Mediterraneo, è dovuto alla “desertificazione” del mare, da cui spariscono i loro predatori specifici, quali tonni e tartarughe (Richardson, Bakun e Gibbons, The jellyfish joyride, pdf pag. 11).

Continua a leggere: L’utilità delle meduse e come controllarne il numero

“Ricerca e l’innovazione” sono parole spesso abusate da chi non sa bene come affrontare un futuro che, nel caso dell’auto, appare a tinte assai fosche. Tuttavia, nel caso dello stabilimento siciliano di Termini Imerese (Palermo), su cui pendono come una spada di Damocle le dichiarazioni dell’AD Fiat Marchionne, queste significherebbero mobilità ecologica, nel senso di auto elettriche, a metano e a idrogeno.

Questa la ricetta proposta da Mariella Maggio, segretaria generale della Cgil siciliana, al presidente della Regione, Raffaele Lombardo, che il sindacato invita a mettersi a capo della battaglia per salvare lo stabilimento siciliano. “Per il momento lo stabilimento deve continuare la sua attività” dice la sindacalista, “ma deve partire un progetto per garantire per i prossimi anni una produzione innovativa, sempre nel settore auto”. Come?

Continua a leggere: La CGIL dice:”Futuro a idrogeno per la Fiat di Termini Imerese”

Il quartiere romano di Testaccio, il XX rione di Roma, deve il suo nome alla presenza del monte dei cocci (testae in latino) creato dall’accumulo delle anfore che giungevano dal mare all’Emporium risalendo il Tevere. Già il primo piano regolatore di Roma capitale, nel 1873, prevedeva che l’espansione industriale della città dovesse avvenire nella zona Ostiense, grazie al territorio pianeggiante ed alla presenza di varie vie di comunicazione – la via Ostiense appunto, il fiume con il porto di Ripa, e la ferrovia.

Testaccio si trova, dunque, ad essere un importante crocevia tra la zona sud del centro storico di Roma ed i quartieri Ostiense, Marconi, Trastevere e la Garbatella. In particolare, a Porta San Paolo (luogo storico della Resistenza) si concentrano, la ferrovia Roma-Ostia, la linea B della Metropolitana e la fermata ferroviaria Roma Ostiense (che collega Fara Sabina, Fiumicino e Civitavecchia. Insomma, Testaccio è uno snodo fondamentale per la città: è nelle immediate vicinanze della Terza Università di Roma e centro della movida (oltre che luogo di partenza della Critical Mass ogni mese).

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Sta facendo discutere un articolo (vedi anche il blog) di V. Borgomeo a proposito dell’aumento degli incidenti dei ciclisti. Sembra uno spauracchio a NON usare la bici, in realtà sottolinea la barbarie vigente sulle strade italiane, confermabile con gli incidenti per tipo di veicolo (vedi grafico sopra), quelli ai pedoni tout court o fare un confronto con altri paesi.

I dati sono quelli presi dal rapporto sugli Incidenti Stradali dell’Istat (Tavole), dove vengono forniti i dettagli delle disgrazie. Mancano purtroppo delle disaggregazioni per città, utili per fare veder la virtuosità o la noncuranza delle amministrazioni comunali in termini di sicurezza effettiva, accessibilità agli spazi verdi (se esistono), trasporto pubblico, rumore ecc.
Continua a leggere: I pericoli della bicicletta

Diamo il benvenuto ad un’innovazione a basso costo che facilita la mobilità ciclistica, aiuta ad espandere la rete ciclabile, contribuendo all’aggregazione di chi sceglie di muoversi a pedali in città congestionate dal traffico motorizzato.

Il sistema, denominato Bike contrails (scia della bici), consiste in un dispositivo applicato alla ruota posteriore che rilascia una sottile scia di gesso mentre si pedala. Alcuni ricorderanno le ciclabili fai-da-te di Roma, ma qui si tratta di un sistema non inquinante data la natura effimera del gesso.

Il risultato è un “segnale” (anche colorato) sulla strada, una proposta di percorso per i meno esperti, che sembra dire, “qualcuno è passato quì”, oppure “contiamoci”..

Via | Treehugger
Foto | Studio Gelardi

Eccovi il seguito del dibattito generato da The energy efficiency of cars, di Euan Mearns, di cui parlavamo nel post sulle auto efficienti di ieri.

Due giorni dopo l’articolo di Mearns, su Hydrogendiscoveries, Greg ha prontamente contrattaccato, in modo sorprendente. Evitando di addentrarsi nei dettagli delle efficienze, per contestarli (come avrei fatto io), Greg sembra dire: “Tranquilli, la terra abbonda di energia “, presentando come esempio la superficie pannelli solari nel deserto algerino necessaria per coprire i bisogni dell’Europa. La sorpresa/novità è proprio nel superamento di quell’approccio pessimista, che vede un futuro caratterizzato da scarsità di energia, un po’ “alla Mad Max” per intenderci. Questa visione “regressiva” del futuro del mondo, per mancanza di energia, chiamata Olduvai, è soggiacente alla teoria del Peak Oil. tuttavia, forse le cose non andranno così: “Il potenziale dell’energia rinnovabile è enorme” afferma Greg, rilanciando: “siamo sicuri che l’efficienza globale dell’auto sarà così importante nella scelta dei consumatori?”

La risposta di Greg su Hydrogendiscoveries è arricchita delle testimonianze di direttori di ricerca delle case automobilistiche ed esperti, esplicitamente a favore delle auto a idrogeno, rispetto a quelle a batteria. Personalmente, non so se questo evitare il confronto con la contabilità termodinamica, significhi “volare alto” o, invece, sottostimare la possibile scarsità di energia in futuro. Quel che è certo è che l’efficienza delle batterie (calcolata sui cicli di ricarica reali), rischia di essere significativamente inferiore al 97% riportato da Mearns, in almeno due casi realistici: il surplus di energia rinnovabile ed il ciclo di vita delle batterie .

Continua a leggere: Auto efficienti, economiche o attraenti? Parte 2

A intervalli sempre più frequenti, la blogosfera tratta dell’auto del futuro; le opinioni sono molte ed il dibattito si anima decisamente nel caso specifico dell’auto elettrica. Il fenomeno è comprensibile, essendo ormai accettata dalla maggioranza degli esperti e dei politici, causa la probabile futura scarsità di petrolio, il clima e l’aria in città, l’urgenza di una decarbonizzazione dei trasporti. L’auto è “l’industria delle industrie” e la sua decarbonizzazione significa, è importante ricordarlo, l’auto elettrica. Si tratta di una nuova industria, molto diversa da quella che oggi produce i motori a scoppio.

L’occasione è fornita dalla recente “classifica” di The Oil Drum sull’efficienza dei veicoli: elettrica 76%, idrogeno 24%, benzina 35%, etanolo 12% (vedi sopra). L’efficienza è giustamente calcolata come il rapporto tra l’energia utile (alle ruote) e l’energia primaria (alla fonte). La prima, viene derivata dal prodotto delle efficienze nelle distinte fasi di conversione energetica; così, ad esempio, la potenza di un’automobile in un dato intervallo di tempo, corrisponde ad un consumo di carburante. Il rapporto tra l’energia fornita alle ruote ed il consumo dell’energia benzina rappresenta l’efficienza del motore a scoppio (0,4, o 40%).

Continua a leggere: Auto efficienti, economiche o attraenti? Parte 1

Riducendo il limite di velocità da 100 a 80 km l’ora si riduce l’inquinamento fino al 15%. E’ il risultato di un inedito esperimento condotto sulla tangenziale di Amsterdam, una delle strade più congestionate di tutta l’Olanda. La misura accurata degli inquinanti, prima e dopo l’abbassamento del limite di velocità, è servito a sfatare la credenza comune che, a velocità più basse, congestione ed inquinamento tendano ad aumentare.

La ring road di Amsterdam ha 6 corsie ed è percorsa da 92.000 veicoli al giorno; le stazioni di rilevamento hanno misurato PM10, PM1, Ossidi di azoto e polveri in più punti, tenendo conto del flusso di traffico, della congestione e dei venti ed hanno trovato che le concentrazioni degli inquinanti si riducono dal 15% al 6% nei tratti di strada a 80 all’ora.

La riduzione è stata particolarmente significativa per le polveri, mentre non sono state rilevate differenze per gli ossidi di zolfo; inoltre, il traffico non è aumentato nel tratto di strada preso in esame, a conferma della validità dell’idea di base: l’abbassamento dei limiti di velocità può effettivamente ridurre l’inquinamento dell’aria. Un concetto, questo, dimostrato scientificamente per la prima volta.

Via | Science for environment policy

» Air quality effects of an urban highway speed limit reduction

Volare è sinonimo di libertà e sono sicuro che, anche tra gli ecolettori, commenti del tipo “Limitare i voli è limitare la libertà“, abbonderanno. Ma la risposta è già pronta: “Volare meno significa vivere meglio tutti, salvando il pianeta“. L’aviazione, è noto, ha un forte impatto sui cambiamenti climatici, emettendo gas ad effetto serra ad alta quota, dove l’effetto è molto maggiore (vedi).

Nel 2005, infatti, si stima che l’aviazione abbia contribuito tra il 3 e l’8 per cento sul totale delle emissioni ad effetto serra di origine antropica. Direte che è poco. Tuttavia, se le misure sono incerte, è strasicuro che la quota di danno del traffico aereo è destinata a crescere esponenzialmente nei prossimi anni (la parte del leone è del traffico aereo internazionale, con oltre il 60% delle emissioni totali).

Continua a leggere: La decrescita dell’aviazione

Secondo un analista della celebre Goldman Sachs, dovremo attenderci ad un “improvviso, violento rialzo” del prezzo del petrolio nei prossimi mesi (65 dollari/barile entro giugno) ed alla fine dell’attuale strategia che consiste nell’usare le petroliere per stoccare petrolio, sfruttando il cosiddetto effetto contango. I prossimi, ulteriori tagli della produzione da parte dei paesi OPEC, infatti, diminuiranno la disponibilità di petrolio a basso costo sui mercati internazionali, annullando il differenziale tra il prezzo attuale e quello atteso dell’oro nero.

Nelle ultime settimane il petrolio è sceso così tanto che, in pratica, i barili a consegna futura costano molto di più dei barili “spot”; questo ha generato una corsa all’affitto delle petroliere disponibili da parte di compagnie petrolifere e banche (anche Morgan Stanley si è messa a fare il giochino): le si riempie di petrolio acquistato sul mercato spot e si vendono futures, con il differenziale di prezzo che copre ampiamente i costi dello stoccaggio e della petroliera. Facile no? Anche troppo. Intanto la principale motivazione per il prezzo basso sembra scricchiolare: i margini di raffinazione questa settimana sono scesi, di molto.

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